克拉克森發(fā)布的一份半年報告顯示，盡管運(yùn)力增長受到抑制而且貿(mào)易增長積極，但全球航運(yùn)市場在實現(xiàn)有充分基礎(chǔ)的復(fù)蘇之前仍然有“一段路要走”。

    總體而言，上半年克拉克森海運(yùn)指數(shù)（ClarkSea Index）整體上漲了8%，略高于金融危機(jī)（2009-2018）以來的平均水平。不過克拉克森指出，雖然取得了一定進(jìn)展，但航運(yùn)業(yè)距離**復(fù)蘇仍有一段路要走。

    克拉克森研究公司指出，上半年船隊運(yùn)力增長1.9%，低于年平均水平；造船產(chǎn)量同比提高了9%達(dá)到5100萬載重噸，拆船量也有所下降。

    報告稱，目前全球手持訂單量僅占現(xiàn)有船隊的10%，克拉克森對2020年全年船隊載重噸增長預(yù)測為1.9%，這將是近20年來*低的增速水平。新船訂單同比下降54%至2500萬載重噸，低于年均水平49%。同期二手船交易量較之去年也減少22%，僅為3400萬載重噸，低于金融危機(jī)以來的平均水平。

    相比之下，全球海運(yùn)貿(mào)易的增勢有所放緩。目前克拉克森已將2019年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速由年初的3.2%下調(diào)到2.2%（按噸海里計算為2.5%）。這主要是考慮到一系列不確定因素，包括中美貿(mào)易戰(zhàn)、巴西淡水河谷潰壩事故、澳大利亞龍卷風(fēng)、歐佩克減產(chǎn)以及中國經(jīng)濟(jì)下行壓力。

    具體來看，油船市場狀況比一年前好得多，但季節(jié)性因素、相對較短的冬季高峰、大量新造船交付和煉油廠維修，意味著今年上半年的利潤略低于10年的平均水平。

    報告指出，雖然近期有所改善，但是散貨船市場在上半年受累于一系列需求沖擊后表現(xiàn)艱難。盡管近期散貨船市場收益有所恢復(fù)，但整體而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危機(jī)后的均值低21%。

    集裝箱船市場運(yùn)費率剛好超過趨勢，大型船舶運(yùn)費率水平令人欣喜，9000TEU集裝箱船3年期租租金達(dá)到36000美元/天。

    由于美國和澳大利亞出口目前出現(xiàn)了一些積極趨勢，LPG船運(yùn)費率也有所上漲，84000立方米液化氣船6月份收益約為70000美元/天。

    滾裝船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危機(jī)后的均值之上。郵輪手持訂單依然處于*高水平（約為500億美金）。

    海工市場有所恢復(fù)，雖然北海區(qū)域平臺供應(yīng)船收益仍比金融危機(jī)后的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低于該均值35%相比依然有所改善。

    克拉克森的分析數(shù)據(jù)表明，2019年全球范圍內(nèi)約有1%的船舶運(yùn)力將會由于安裝脫硫設(shè)備而暫時停租離開市場。同時預(yù)計油輪市場的運(yùn)力需求將在2020年增長3%，主要考慮到2020年硫排放新規(guī)而引起的潛在的石油貿(mào)易變化。